不僅如此，今年我國汽車的出口量已經超越德國，位居世界第二，僅次于日本，從最開始的市場換技術，到新能源汽車領跑全球，再到反攻汽車強國。這其中，中國車企一直在穩扎穩打。
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中國車企出海動作頻頻
今年10月闊別了四年之久的巴黎車展重新回到觀眾的視線之內。作為世界五大車展之一，巴黎車展本應是各家企業展示自己最優秀的產品，同臺擺擂的時刻，或許是疫情的影響仍在持續，疊加俄烏危機，不少品牌沒有在本屆車展上展現，例如，大眾、寶馬、本田、豐田、通用、福特等車企都沒有出現，而法系品牌與中國品牌似乎撐起來本屆車展。
比亞迪攜唐、漢、元PLUS（當地車型名為BYD ATTO 3）三款電動車型亮相巴黎車展。長城旗下魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、拿鐵PHEV（Coffee 02)。歐拉品牌好貓、好貓GT、閃電貓等重磅新能源產品也登陸了2022巴黎車展。
近期中國車企品牌出海的消息不斷，而且多數都是奔向發達國家。在巴黎車展之前的9月漢諾威商用車展中，上汽集團子公司上汽大通上市了全球首款“全尺寸豪華智能純電MPV”MIFA 9、純電皮卡T90 EV以及電動輕卡等新能源車型；東風汽車旗下EV30、EV35、EV45、星云四款車型也在同時展出；比亞迪則帶來了純電7.5噸中卡與19噸重卡。
中國車企出海加速，逐步攻進發達市場
德國時間10月7日晚，蔚來汽車在柏林舉行NIO Berlin 蔚來歐洲發布會，將在德國、荷蘭、丹麥和瑞典四個國家建立由產品和服務構成的完整運營體系，并針對四國提供個性化的服務。蔚來的三款最新車型ET7、EL7（國內ES7）和ET5將以訂閱模式向四國消費者推出。
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各家車企爭搶全球蛋糕
從引進來到走出去，從用市場換技術到新能源汽車領跑全球。中國車企出海的腳步在不斷變快，不斷走遠的同時，也把優質的汽車工業產品帶去了全球。
中國車企在布局歐洲、東盟、印度、中東、非洲等市場的過程中，在產業供應鏈、勞資關系、消費習慣、法律法規、當地市場接受度等方面均受到來自不同市場環境與法律環境下的本地化與國際化挑戰。
盡管我們國家的車企在全球化的過程中還是屬于初級階段，并沒有成熟的經驗，有的通過直接出口，有的在當地建廠及散件組裝工廠，有的則直接進行股份收購。
2015年，長城汽車位于俄羅斯圖拉州烏茲洛瓦亞工業園(Uzlovaya)的工廠開始建設，占地面積3240畝(216萬平米)，總投資額達5億美元，規劃產能15萬輛/年，一期產能8萬輛/年。該工廠也成為中國汽車品牌在俄羅斯乃至獨聯體區域內首個擁有完整生產工藝的投資項目。
在全球化的過程中，長城汽車不僅自建整車制造廠、散件組裝工廠，同時也有直接出口外銷的方式。至于為何采用多種模式進行出海，長城汽車證券事務工作人員告訴記者，“在出海的過程中需要考慮到因素有很多，第一個需要考慮到就是是整車與零部件收取的關稅比例，另外需要考慮的則是運費以及當地人工的成本。對于泰國市場來講，無論是稅收政策還是散件運輸及人工成本，在當地建廠與直接出口都是最有利的。而俄羅斯那邊交通便利，關稅政策來講，通過鐵路運輸散件更加便利。”
在亞洲市場中，印度是不可或缺的一大消費市場，無論在人口數量還是消費能力等方面都是一塊待開發的消費土壤。長城汽車此前曾試圖在印度建廠生產制造，但是最終由于當地政府及審批過程中的一些阻礙沒有能建設起來，上述人員表示目前并沒有徹底放棄印度市場，正在積極協調相關工作。
與之類似的則是比亞迪。目前比亞迪汽車泰國有限公司與WHA偉華集團大眾有限公司簽約，首個海外乘用車工廠正式在泰國落地，預計在2024年開始運營，年產能15萬輛。比亞迪還宣布與約旦領先的汽車經銷商集團Bustami&SahebTradingCompany達成合作，將共同為約旦市場提供深受消費者喜愛的新能源汽車產品。并且在不久前宣布進入印度乘用車市場，有在當地建廠的打算。
中國車企出海加速，逐步攻進發達市場
吉利在2010年蛇吞象般的收購沃爾沃之后，頻繁在國際市場上出手，不斷擴大自己的海外版圖。2016年在德國發布了與沃爾沃合資的高端品牌領克汽車。2017年，收購馬來西亞國寶級汽車品牌寶騰49.9%的股份以及它旗下的路特斯品牌51%的股份。2018年又收購了戴姆勒9.69%的股份。一路買買買的吉利在不久前也收購了阿斯頓馬丁7.6%的股份。
IPG中國首席經濟學家柏文喜對記者表示，“吉利通過并購等方式掌控國外車企這種方式可以同時獲得原有的技術優勢、市場與供應鏈網絡，可以迅速獲得該國外車企原有的市場份額和品牌影響力，但如何實現并購后的優化整合和效率提升、戰略協同對于國內車企而言則是一個嚴峻的挑戰。”
上汽旗下的MG名爵與吉利的擴張方式有著類似的路徑。MG名爵一開始是英國羅孚汽車集團下的品牌，后被南京汽車集團收購，2007年，上汽集團收購了南京汽車集團。自此，MG名爵汽車品牌歸屬到上汽集團旗下。目前MG品牌連續三年排名中國單一品牌海外銷量第一。同時上汽集團在投資者關系活動會議中表示，“上汽自主品牌新能源在海外市場具有品牌優勢，MG品牌源于英倫，具有較高的國際知曉度和美譽度。”
中歐協會智能網聯汽車秘書長林示認為，“目前我們在海外運營方面還是需要深耕的。燃油車主出口主力燃油車不能總是賣在亞非拉國家，這樣的話是賣不上價的，影響出口數量跟質量的。其次我們中國汽車企業的出口還屬于初級階段，絕大多數的企業都是把中國開發的車型簡單的改造，賣到目標市場銷售，對當地的用戶需求的契入度有限，中國的普遍也缺乏對于海外市場的運營。除此之外，中國企業也普遍缺乏熟悉海外市場的人才，我們在人才的儲備方面還是比較弱的。”
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各顯神通沖擊高端市場
近幾年我國汽車出口的價格逐年提升，2018年均價是1.29萬美元，2020年均價是1.40萬美元，2022年是1.64萬美元。在這其中，純電動車價格提升明顯，從2018年的0.21萬美元，到2020年的1.11萬美元，2022年達到了1.99萬美元。
伴隨著我國新能源汽車的發展，不僅出口價格越來越高，不少車企出口的方向轉向了傳統汽車強國，德、日、美等發達國家。此前我國汽車性價比高，多以亞非拉市場為主。伴隨著我國汽車產業發展，尤其是新能源汽車產業領跑全球，相關車企也逐步奔向傳統車企對高地。
德勤在《從出海向全球化飛躍——中國車企的第二增長曲線》報告中表示最具先發優勢的電動車賽道無疑是今后中國車企出海的重中之重。在各國新能源購車補貼升級、碳排放法案趨嚴帶來的消費紅利下，我國車企已紛紛搶灘電動車新高地，憑借在續航能力、車聯網功能等方面的優勢，拿出更具競爭力的智能電動產品，強勢突圍海外市場。
盡管前景目標非常光明，但是在具體對過程中仍然面臨不少挑戰。上述報告也指出中國車企的全球化之路依然挑戰重重。海外供應保障不足、內部基礎能力欠缺、當地市場資源有限、品牌優勢尚未建立、產品技術“水土不服”等都是企業當前的共同痛點，制約著全球化進程的加速。中國車企亟需厘清目標，制定適合自身的戰略，充分發揮優勢，并逐漸補齊能力短板，從而在激烈的市場競爭中脫穎而出。
“我們自身的產品、技術、新能源方面都有提升，但是我國車企在全球生產銷售布局中，缺少海外市場布局經驗，尤其是發達國家進入的少，劣勢明顯。”崔東樹對汽車通訊社表示。
德勤在上述報告中表示，銷售模式與用戶服務是品牌持續深耕海外市場的基礎。對于多數傳統車企，在戰略級市場要敢于打破經銷模式，更多地參與到渠道建設和管理中，掌握主動權。而對于善用直銷模式的新能源品牌，在海外則應因地制宜進行調整，靈活組合多種模式，平衡投入產出。同時，車企在創新服務時，也應充分考慮當地消費者偏好，提供更具價值的服務。
中國車企出海加速，逐步攻進發達市場
今年7月，蔚來汽車在匈牙利首都布達佩斯宣布在匈牙利佩斯州建設了海外第一座工廠，同時也是蔚來加電產品的歐洲制造中心、服務中心和研發中心，并在9月投入運營。9月16日，該工廠完成首座換電站下線。
蔚來聯合創始人秦力洪此前接受采訪時介紹道，該工廠對于蔚來整個歐洲市場計劃都非常重要。除了這座能源工廠以外，蔚來還在布達佩斯市內布局了整個歐洲業務的共享服務中心，目前正在設立的過程中，今年晚些時候會投入運用，將對蔚來在歐洲各國的財務、人力資源、法務、用戶服務、呼叫中心等等提供統一的中臺支持。
定位高端汽車的蔚來在去年進入挪威市場之后，今年又進入到了BBA老家德國及荷蘭、丹麥、瑞典三國。“蔚來登陸歐洲，不是簡單地來賣車，而是一個完整的智能汽車理念、服務體系的輸出。”蔚來創始人李斌此前曾表達到。
除了以上車企外，小鵬汽車、紅旗、嵐圖等一批車企正在用各自的方式打開發達國家市場。
